Большинство природных богатств России расположены в труднодоступных районах. Строительство Северного широтного хода даст мощный толчок освоению арктических месторождений нефти и газа.
Развитие транспортной инфраструктуры в районе Полярного круга влияет на экономику страны. Сейчас ситуация начинает меняться к лучшему, что не может не радовать. В статье расскажем, с чего начиналось строительство Северного широтного хода и каковы последние новости на сегодняшний день.
Строительство Северного широтного хода: немного истории
Идеи создания Великого северного железнодорожного пути высказывались еще при Александре II, когда не было еще даже проекта Транссибирской магистрали. После революции сразу вновь возникли разговоры о прокладке рельсов по побережью полярных морей.
Однако почти 30 лет дело не заходило дальше обсуждений — советскому руководству было не до того. Коллективизация, индустриализация, затем война — все это порождало более насущные проблемы. Но проект не был заброшен.
Трансполярная магистраль — сталинский проект
К его реализации приступили 1947 году. 22 апреля вышло постановление Совета Министров СССР о создании на мысе Каменном в Обской губе крупного морского порта. От станции Чум Печорской железной дороги к нему должна была быть проведена железнодорожная ветка длиной в 500 км.
Началась одна из великих сталинских строек, известная как Трансполярная магистраль, или «Чум-Салехард-Игарка». Работы велись ударными темпами в тяжелейших климатических условиях на границе Полярного круга. Вопреки сложившемуся мнению, «спецконтингент», т. е. заключенные, составляли всего около трети от 80 000 людей, задействованных в проекте. Остальные были вольнонаемными — за работу в условиях Крайнего Севера всегда хорошо платили.
В начале 1949 года от постройки порта на мысе Каменном отказались из-за мелководья и невозможности искусственного углубления Обской губы. Конечный пункт железной дороги был перенесен в Игарку. Таким образом, протяженность планируемого пути составила почти полторы тысячи километров.
Строительство велось до самой смерти И. В. Сталина. К весне 1953 года трасса была готова более чем наполовину. Однако вождю народов не суждено было увидеть окончания своего замысла. После его смерти работы были свернуты буквально в течение трех недель.
В тундре остались гнить сотни тонн стали в виде рельсов и техники. Трансполярная магистраль забрала также и немалое количество человеческих жизней — не стоит забывать, в каких условиях работали люди.
Но жертвы оказались, увы, напрасными — новое руководство страны сочло проект ненужным.
Причины постройки Трансполярной магистрали
Северная железная дорога была нужна руководству Советского Союза. Зачем? Знаменитые Ямальские газовые месторождения еще не были открыты, а продукция Норильского комбината как тогда, так и сейчас отлично вывозится морем.
Бытуют разные мнения:
- целью строительства было прямое соединение никелевых месторождений с заводами в европейской части страны. Такой логистический шаг мог, в принципе, принести экономическую выгоду. Хотя скорая окупаемость проекта, учитывая гигантские затраты, крайне сомнительна;
- Сталин опасался Третьей Мировой войны, которую могли развязать США, обладавшие ядерным оружием. Урал и Сибирь со стороны Полярного круга были совершенно открыты. Остановить атомную бомбардировку было бы нечем. Поэтому дорога нужна была для последующего создания вдоль нее мощной линии ПВО.
Последний мотив, в принципе, объясняет то, что магистраль строилась в лихорадочном темпе, с массой нарушений и брака, что было необычно. В то время за подобные просчеты руководители стройки могли вмиг превратиться в шпалоукладчиков — и это был бы наилучший для них исход.
Высказывались даже совсем смешные мнения — что Сталин строил дорогу для организации всесоюзного паломничества к местам своей ссылки. Действительно, поселок Курейка, где революционер Джугашвили провел часть бурной молодости, находится неподалеку от Игарки. Но подобные гипотезы едва ли стоит рассматривать серьезно.
Почему прекратили стройку магистрали?
Возможной причиной такого решения могло быть низкое качество уже построенных участков полотна. Дело в том, что работы по непонятным до конца причинам велись авральными темпами и практически без проекта. Климатические условия района толком не учитывались, в результате чего построенные участки уже через год приходили в негодность.
Поезда, пущенные по готовым путям, ездили со скоростью максимум 15 км/ч — больше не позволяло состояние дороги. Но даже при этом сходы составов с рельсов были обычным делом.
Быстрое развитие ракетного вооружения делало дорогу не столь уж нужной в военном плане, а повышение тоннажа судов и строительство ледоколов лишало смысла железнодорожные перевозки из Норильска. К тому же на создание магистрали уходили огромные деньги — порядка 2 % от всего строительного бюджета страны. Но точные причины как внезапного окончания работ, так и их столь поспешного начала, неизвестны.
Последствия
Разумеется, руководители СССР в 1953 году не могли предсказать будущее на десятки лет вперед. Но факт то, что закрытие Трансполярной магистрали очень быстро «аукнулось».
В 1966 году было разведано третье в мире по величине Уренгойское газовое месторождение. При сейсморазведочных работах и первичном освоении геологам как раз пригодилась брошенная инфраструктура магистрали. Но отсутствие полноценной железной дороги давало о себе знать.
Большинство материалов, нужных как для разработки природных богатств, так и для строительства города Новый Уренгой, приходилось перебрасывать вертолетами. При том что условия для эксплуатации воздушного транспорта в тех местах далеко не сахар. Нетрудно представить, какие «слова благодарности» звучали в адрес тех, кто когда-то заблокировал постройку магистрали. Не говоря уже о лишних трудозатратах, потере времени и износе дорогой техники.
Была ли польза от строительства Трансполярной магистрали?
Нельзя сказать, что великая стройка не принесла совсем уж никакой пользы. Участок дороги от станции Чум до города Лабытнанги, построенный первым, действует и поныне и входит в состав Северной железной дороги. Добравшись до Лабытнанги, можно на пароме переправиться в Салехард — мост пока не построен.
Во времена В. И. Брежнева, в 1970-е годы, было восстановлено еще два участка дороги — Коротчаево-Надым и Пангоды-Новый Уренгой. Ремонт проводился по облегченным нормам — рельсы служили, в основном, для доставки грузов.
В 1980-х годах Министерство путей сообщения СССР попыталось восстановить участок магистрали от Надыма до Коротчаево. Некоторое время отдельные отрезки дороги эксплуатировались. Но в 1989 году работы были законсервированы. А вскоре всем стало немного не до железных дорог, затерянных в полярной глуши.
После распада СССР в течение 1990-х годов на участке бывшей магистрали от Надыма до Уренгоя местами продолжалось железнодорожное сообщение. Проводились локальные ремонты. Но целостного проекта до 2000-х годов так и не появилось.
Новые времена — возвращение к сталинскому проекту
Первые планы строительства железной дороги «по следам» Трансполярной магистрали появились в 2003 г, когда участок Надым-Коротчаево совсем разрушился. В 2005 году с целью развития промышленной и транспортной инфраструктуры на Ямала и Урала создается проект «УП-УП» (Урал промышленный-Урал полярный). В 2006 для его реализации открыта корпорация с одноименным названием.
Помимо капитального ремонта участка дороги от Надыма до Коротчаево, планировалась постройка следующих объектов:
- станция «Обская-2»;
- железнодорожно-автомобильный мост через Обь (Салехард-Лабытнанги) и подъезды к нему;
- ветка Салехард-Надым протяженностью 353 км.
Проект последнего пункта был предварительно утвержден в 2010 году. Сразу же появились голоса скептиков из числа экспертов по строительству и экономике. Специалисты утверждали, что документация содержит множество ошибок и нарушений как в стратегическом планировании, так и в технологической части.
Скептики оказались правы — в 2011 году МинФин РФ признал проект затратным, нецелесообразным и отказался финансировать его из бюджета. На помощь пришли чехи. Компания «OHL ZS» инвестировала в постройку железной дороги почти 2 миллиарда евро. Еще 1,5 млрд согласились дать в кредит чешские банки.
Как возобновилось строительство Северного широтного хода?
В 2011 году стартовала постройка моста через реку Надым. Работы велись за счет бюджета региона. В 2015 была сдана автомобильная часть моста, стоимость которой составила 14 млрд рублей. Постройка железнодорожного сегмента затормозилась, так как правительство ЯНАО переключило финансирование на более приоритетные объекты.
Помимо моста, в том же году сделаны следующие шаги:
- полностью утвержден паспорт объекта «Северный широтный ход». В него включена также реконструкция существующего пути от Лабытнанги до станции Чум и далее по Северной железной дороге до Коноши;
- определена грузовая база будущего СШХ — 23 млн тонн в год;
- открыто новое здание железнодорожного вокзала в Новом Уренгое.
До 2017 года планировалось завершить прокладку вторых путей на отрезке Тобольск-Сургут. В реальности работы были завершены только в 2019 г. Теперь для завершения реконструкции перегона Тобольск-Сургут-Коротчаево нужно построить 14 разъездов на участках от Пуровска до Лимбея и от Пырея до Хасырея.
Эти работы, а также реконструкция станции Сургут, вдвое увеличат пропускную способность дороги, а объем перевозимых грузов достигнет 40 млн тонн в год по завершении строительства Северного широтного хода.
Какие перспективы открывает строительство Северного широтного хода?
Транспортная инфраструктура России оставляет желать лучшего, не даром существуют пословицы о российских дорогах. Но когда дачнику из-за ухабов трудно попасть на свой участок — это одно. А если по причине недостаточно развитых путей сообщения страдает экономика страны — совершенно другое.
Между тем именно это и происходит. Развитие Дальнего Востока серьезно тормозиться из-за перегруженности Транссиба и БАМА — единственных путей, по которым туда можно доставить серьезные грузы.
Строительство Северного широтного хода, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги, как раз и призвано разгрузить эти магистрали. Но это не единственная задача, которую решает строительство Северного широтного хода.
Освоение природных богатств
Крайне важную роль в разработке залежей нефти и газа на севере играет хорошо налаженная транспортная инфраструктура. Ее отсутствие данный момент серьезно тормозит развитие арктических месторождений и в целом экономику России.
Строительство Северного широтного хода с учетом его соединения со Свердловской железной дорогой открывает большие перспективы как для оптимизации перевозок сырья и готовой продукции, так и для развития добычи природных ресурсов.
Как уже упоминалось, в 60-х годах началось освоение северных нефтяных и газовых месторождений. В настоящее время извлекаемые запасы углеводородов в Арктической зоне составляют 245 миллиардов тонн. И через многие из этих месторождений пройдет СШХ:
- Южно-Русское НГМ;
- Ванкорский и Восточно-Таймырский кластер;
- Пайяхская группа месторождений;
- Западно-Иркинский участок.
Строительство Северного широтного хода значительно облегчит как разработку и эксплуатацию существующих залежей, так и освоение новых.
Кроме того, будет налажен бесперебойный вывоз добываемого продукта. Объем добычи углеводородов растет, и уже сейчас ощущается недостаточная пропускная способность имеющейся железнодорожной сети. И она будет нарастать. Кроме того, развивается перерабатывающая промышленность — требуется вывоз готовой продукции.
Строительство СШХ сократит протяженность транспортных маршрутов до северных портов на 700 км. Это повысит оборачиваемость подвижного состава и уменьшит транспортные издержки.
Строительство Северного широтного хода и развитие инфраструктуры
Несмотря на то, что некоторые участки бывшей Трансполярной магистрали все же были достроены и эксплуатировались, с тех пор прошло уже почти 70 лет. Это немалый срок и для средней полосы России, а в суровых условиях Приполярья любые конструкции разрушаются намного быстрее.
Существующий отрезок Чум-Лабытнанги требует реконструкции — укрепления земляного полотна и искусственных конструкций. Кроме того, часть станций на маршруте имеют слишком короткие приемно-отправочные пути, не позволяющие составлять поезда установленной длины — 71 вагон.
Участок от Надыма до Коротчаево так и не был построен полностью. На этом отрезке требуется не только реконструкция и укладка нового железнодорожного полотна, но и развитие обслуживающей инфраструктуры — вокзалов и пристанционных поселков, ремонтных депо и т. д. Это даст немалый толчок освоению северных территорий и обеспечит создание новых рабочих мест.
Строительство Северного широтного хода — финансирование и планы
Несмотря на то что какие-то движения в сторону создания северной магистрали начались с начала 2000-х годов, некую монолитность проект обрел только в 2018 г.
Именно тогда стало известно, что строительство Северного широтного хода будет осуществлено на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), т. е. концессии. Был назван срок реализации — до конца 2022 года.
Общий объем запланированных инвестиций — 236,7 миллиардов рублей с учетом реконструкции действующих участков. Из этой суммы на создание новой дороги приходилось более 113 млрд.
В августе премьер-министр Д. Медведев подписал соответствующее распоряжение, а 2 октября 2018 года было подписано соглашение о строительстве Северного широтного хода. Стороны договора — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) и специально созданное для этой цели ООО «СШХ».
Бенефициары общества с ограниченной ответственностью — на 50,1 % «Спецтрансстрой», 49,9 % принадлежат дочерней компании ОАО «РЖД» «КРП-Инвест». Основной владелец фирмы по совместительству также является крупным подрядчиком железнодорожной монополии.
Строительство Северного широтного хода — уникальная сделка в РФ
Северный широтный ход — третья по счету крупная железнодорожная концессия в истории РФ. До этого уже были подписаны соглашения с «Таманьнефтегазом» и АО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация».
Но в своем роде сделка является единственной — первые две концессии со стороны частного бизнеса финансировались теми же компаниями, которые планировали осуществлять перевозки.
В случае же с СШХ интересы частных инвесторов заключаются именно в выполнении строительных работ. Будущие грузоотправители — независимые компании и в проекте никак не участвуют.
Распределение обязанностей
Общая протяженность планируемой магистрали составит 707 километров. Разумеется, подобный объем работ никто не сможет «потянуть» единолично.
Стройка была предварительно разбита на следующие этапы:
- по подписанному в 2017 году соглашению между ОАО «РЖД» и «Газпромом» последний обязуется обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию перегона Надым-Пангоды длиной 112 км;
- «Российские железные дороги» берут на себя реконструкцию существующих участков пути Чум-Лабытнанги и Пангоды-Коротчаево;
- правительство ЯНАО обещало передать в государственную собственность участки, необходимые для возведения полотна, а также обеспечить постройку автомобильного моста через Обь;
- также «РЖД» и «Газпром» планируют создать совместное предприятие для постройки перегона Надым-Салехард протяженностью 353 км и железнодорожного моста через Обь, который соединит Салехард и станцию «Обская» в Лабытнанги.
В августе 2019 года завершены инженерно-геодезические изыскания на маршруте прокладки будущей трассы, в 2020 году закончены все вспомогательные объекты. Однако основные работы так и не начаты — ведутся обсуждения и согласования. До сих пор не выработана оптимальная схема реализации проекта.
Строительство Северного широтного хода — последние новости
Проволочки со строительством Северного широтного хода (СШХ) в итоге привлекли внимание главы государства. 21 апреля 2021 года президент Владимир Путин упомянул этот вопрос в послании Федеральному Собранию.
По его словам, проект давно проработан и для запуска есть все возможности. Недвусмысленный намек ответственным лицам на то, что пора переходить от слов к делу.
14 августа 2021 года глава Минэкономразвития М. Решетников высказался о преимуществах СШХ и допустил его финансирование из средств Федерального резервного фонда.
Но уже 17-го был озвучен очередной перенос сроков завершения строительства — на этот раз на 2027 год. А сумма, которую придется затратить на постройку магистрали, возросла более чем вдвое — до 500 млрд рублей.
В конце августа 2021 года правительство Ямало-Ненецкого автономного округа подало заявку на получение инфраструктурного кредита в 50 млрд рублей на реализацию своей части строительства СШХ, в частности, моста через р. Обь. По мнению губернатора ЯНАО Д. Артюхова, после выделения этих денег проект наконец сдвинется с мертвой точки. Произойдет это, по его словам, в 2022 году.
Строительство Северного широтного хода и экономика РФ
Строительство Северного широтного хода крайне важно для экономики РФ. Помимо перспектив разгрузки Транссиба и БАМ-а, без него затруднена разработка некоторых крупных месторождений:
- Восточно-Мессояхского;
- Южно-Тамбейского;
- Ярудейского;
- Новопортовского.
Освоение новых залежей нефти и газа также представляется проблематичным в отсутствие железнодорожного сообщения.
Строительство Северного широтного хода решит проблемы транспортной доступности крупных месторождений, что даст дополнительный толчок в развитии экономики России.
Разрабатываем Стратегии для собственников бизнеса в целях оптимизации группы компаний, решения нестандартных задач и продажи активов. Оказываем услуги по сопровождению сделок M&A, управлению непрофильными активами и проектами в целом.
